TE / RHV

Bedrijvigheid in de binnenstad

Sun, 01 Jul 2007 00:00:01 GMT

Velde, Bart van de

Voorwoord Ik fiets langs de nieuwbouwwijken Ypenburg en Leidschenveen... Ik fiets langs één van de grootste vervoersknooppunten van de Benelux... Ik fiets langs rustige woonwijkjes in Voorburg... Ik sla rechtsaf de Binckhorstlaan in en na luttele meters begeef ik mij in een compleet andere wereld, waar lelijke oude containerschepen varen, asfalt wordt verwerkt, een begraafplaats verscholen ligt achter twee rijtjes met vervallen huizen en een kasteeltje op een respectloze manier aan het zicht wordt onttrokken. Lege kantoorpanden kijken mij treurig aan en de McDonald’s naast een grote autoshowroom kan mij niet verleiden om mijn verblijf aan dit gebied te verlengen. Op mijn tanden bijtend en in een hogere versnelling, baan ik mij nog snel een weg tussen de afvalverwerkende industrie en de autosloperijen, alvorens ik mijn toevlucht zoek aan de andere kant van de spoortunnel. Hier haal ik opgelucht adem en geniet ik van het uitzicht van de naderende torens van de Haagse binnenstad. Deze ligt nog slechts een handjevol minuten fietsen van mij verwijderd. Ik geef toe dat ik in bovenstaand stuk over De Binckhorst in Den Haag de zaken iets erger doe voorkomen dan ze in werkelijkheid zijn. Het geeft wellicht wel enigszins het probleem van ruimtelijke veroudering weer. Bedrijventerreinen die in de loop der tijd ingeklemd zijn geraakt door woonwijken en daardoor niet meer echt passen in hun omgeving. Dit heeft mij er toe gebracht om mijn bachelorscriptie Bedrijvigheid in de binnenstad – Over ruimtelijke veroudering bij bedrijventerreinen hierover te schrijven. Een bachelorscriptie die zeker niet in deze vorm zou zijn verschenen zonder de hulp van een aantal mensen. Mijn dank gaat met name uit naar drs. C.J.M. Speller, die mij in de loop der tijd heeft begeleid. Zonder haar tips, kritische noten en scherpe vragen was de samenhang in mijn scriptie vermoedelijk ver te zoeken. Ook dank ik voormalig wethouder Pieter van Woensel, die mij een aantal voorzetten gaf voor mijn probleemstelling. De bedrijven op De Binckhorst hebben mij positief verrast bij mijn zoektocht naar een zo hoog mogelijke plek om foto’s te kunnen nemen. Specifiek dank ik hiervoor KPN Nederland, Boijke van Het Motorhuis en de bewaker van Servicepoint Nederland B.V. Verder dank ik mijn ouders, al is het alleen maar vanwege het geduld dat zij moesten opbrengen, wanneer het schrijven aan mijn scriptie soms midden in de nacht voorrang kreeg en dank ik mijn vriendin Nelleke voor het beschikbaar stellen van haar kamer als de ideale werkplek om ongestoord te kunnen werken. Veel plezier bij het lezen! Bart van de Velde, juli 2007

De effecten van `gratis' openbaar vervoer

Tue, 03 Jun 2008 00:00:01 GMT

Vliet, S. van der

The future of Feedering the Humber

Sat, 01 Nov 2008 00:00:01 GMT

Vroegop, Patrick Vincent

Preface This thesis is the result of study that reveals inefficiencies and provides solutions to improve efficiency in an existing feeder chain; “the Rotterdam-Humber corridor”. By improving efficiency Port of Rotterdam should be able to attract more cargo from Middle and North UK. Gathering data to reveal inefficiencies and constructing a model for analysis was a difficult and time consuming work. To get the needed information a lot of interviews with different companies were conducted. Nevertheless, I have conducted this research with a lot of enthusiasm and devotion. The results are presented in the thesis you are about to read. I conducted this research for the Department Corporate Strategy of Port of Rotterdam N.V. and to finish my study Business & Economics at Erasmus University Rotterdam. I always have had a fascination for ports and big (container) vessels. When I got the opportunity to combine the writing of my thesis with an internship at Port of Rotterdam, I did not have to think twice to seize that opportunity. Although I wrote this thesis by myself, it would not have been possible without the help and support of a lot of people. Particular, I would like to sincerely thank Peter de Langen and Michiel Nijdam, who have supported me during the process and always gave me useful feedback. I would also like to thank the people at Port of Rotterdam and the companies I interviewed, who in spite of their busy agendas, always made time for me to give me useful feedback and information to write my thesis. Particular, I would like to thank the Department Corporate Strategy at Port of Rotterdam for the ability to participate in their daily business and for all the good moments I have experienced. With the finishing of my thesis I also finish a period of 7 wonderful years of studying in Rotterdam. During these years I gained a lot of knowledge via my studies Business & Economics and International Marketing Management. This would not have been possible without the support of my parents. I would like to thank them for the opportunity and trust they always had in me. Especially, I would like to thank my dad because he always made time to help me with difficulties regarding my thesis during his own busy job. Last but not least, I would like to thank all my family and friends for the support they gave me. I hope you will read this thesis with pleasure while it simultaneously informs you about a, in my point of view, very interesting topic. Patrick Vroegop Rotterdam, 2008

Remittances to the Kathmandu Valley

Fri, 03 Apr 2009 00:00:01 GMT

Arter, F.

This paper gives an overview about remittances in general and takes a deeper look at remittances and their impacts to the Kathmandu Valley in Nepal. It is shown in a multi-regression worldwide country panel that a 10% increase in remittances can reduce poverty by 2.3%. Based on a survey conducted in the Kathmandu Valley, it is presented how much remittances people receive, through which channels and from which countries they receive it. The average amount per recipient household and month shows to be NPR 23’355 (USD 336). 88% of the remittances are either transferred by bank wiring or by an MTO. The countries where the most people receive remittances from are: USA (22.4%), UAE (16.7%), Qatar (14.0%). Survey and UNDP data further show that an increase of 1% in GDP p.c. in the sender country, increases remittances by 0.59%. The survey results show that remittances are mainly sent due to altruistic reasons and are not based on countercyclical behavior in order to stream line income of the recipients. The survey also showed that 46% of the recipients would work more in case they did not receive any remittances. With the help of a remittances model, which is based on the Solow growth model, some impacts of remittances are estimated and suggests that without remittances, annual Nepalese GDP p.c. growth could be around 0.16% points lower. With the same model it is also shown that if 10% of received remittances in Nepal are placed in an investment fund that invests in the Nepalese economy, GDP p.c. growth could increase from 1.75% to 1.90% p.a.

The influence of collective transport on the development of business parks

Thu, 14 May 2009 00:00:01 GMT

Hameeteman, Liesbeth

Summary When cities build new business parks they have to make decisions with regard to collective transport. Is collective transport necessary and what mode has to be used? These decisions also have to be made for business park Schieveen, the case study of this thesis. Increasing congestion, the rising attention for clean air together with the interest in sustainable mobility solutions, leads to growing interest in collective transport. That brings up the question how collective transport will influence the development of business parks. Does it lead to a different spatial economic structure i.e. changes in the location of business activities and changes in related travel patterns? This leads to the following research question: What is the influence of the early realization of high grade collective transport on the development of business parks? With an application to the airport linked Business Park Schieveen. The methodology used in this study consists of a theoretical exploration, leading to a conceptual framework which is used to analyse the chosen benchmarks. The benchmarks are the business parks Norra Älvstranden at Göteborg , Flight Forum at Eindhoven Airport and Amstelwijck at Dordrecht. The framework and the results from the benchmark study are used to analyse the planned development of business park Schieveen at Rotterdam. Schieveen is a former polder that Rotterdam wants to redevelop into a business park (90 ha.) combined with a nature reserve (200 ha.) and 28 new dwellings. It is a unique location as it good accessible by car, is in close proximity of Rotterdam Airport and very close to a nature reserve. The aim of the development is to strengthen the knowledge base of Rotterdam. Creating collective transport to business parks that are only good accessible by car can turn these locations into a junction location which can make the area more interesting for companies. Although providing accessibility by collective transport makes the location more attractive, it does not appear as a decisive factor. Literature shows that availability of qualified staff, accessibility by car, amount of parking places and the quality of the environment are more important. Those factors are also most relevant when looking to airport linked business parks as the airport image makes the location more attractive but it is not a decisive factor. The creation of new collective transport infrastructure can change the relative accessibility of an area or a business park and with that change the travel behaviour of people and influence their GTC . Whether the GTC really changes depends on the quality of the new system which can be determined by looking at the reliability, frequency, total travel time, comfort, real time information, availability and the cost. If the system is fast, reliable, has a high frequency, uses separate infrastructure and offers comfort it can be qualified as high grade and can compete with private car which is necessary to convince the choice rider. Although for most people the private car is steadfast favourite, there are developments which increase the importance of collective transport for business parks. These are: rising congestion, environmental concerns, the attention for sustainability and the rising parking cost. When the choice must be made for creating a new collective transport it is important to take into account the (expected) travel demand to and from the business park by employees, visitors and customers and how this demand is spread during the day and over the different modes. Based on this information and on the cost and the time a bus seems the most logical mode, at least for the first years. The benchmark research brings about the following factors as most relevant for the success of collective transport to business parks: • To make collective transport feasible it is necessary to have a critical mass. When travel demand at the business park is small this critical mass can be reached by connecting the collective transport line with other areas (airport/residential area) or by locating education facilities or public services at the business park. • Making collective transport available from the start is important otherwise people get used to other ways of travelling. • Collective transport is more attractive when it offers a fast and comfortable journey and drives with a high frequency. • To increase the use of collective transport it must be combined with measures to discourage the use of the private car. The literature study and the benchmark research provided suggestions with regard to Schieveen. Besides the above mentioned factors from the benchmark research the following suggestions can be made: • In the Rotterdam region there is a rising demand for junction locations. That is why creating a collective transport connection to Schieveen can make the location more attractive as it already is connected by a highway. • Do not only look at total travel time when choosing a collective transport system but take into account the GTC. • Choose the bus as collective transport mode as it can serves the expected travel demand, is the most flexible and cheapest system and can be realised fast. • Turn the bus into a high grade collective transport system by taking measures with regard to the frequency, total travel time, comfort, real time information and the capacity of the system. • Include a part of the collective transport cost in the land price as it also provides a form of certainty for the developers. As companies already paid a part of the costs, governments have an obligation to actually realize the bus (or other collective transport) system. To conclude, there is no evidence that the development of business parks that offer a high grade collective transport connection will be more successful. Although it does make the location more attractive, other factors are seen as decisive in the location decisions of companies. There is also no prove that collective transport makes the location more attractive for a certain kind of companies although offices and government institutions make more use of collective transport then for instance distribution centres. This thesis shows that if a collective transport connection is offered to a business park it can be a successful connection when travellers consider it as high grade and the above mentioned factors are taken into account.

FDI by SMEs in focus; A Dubai case study

Mon, 18 May 2009 00:00:01 GMT

Asarzadegan, H.

Kaluf, J.M.

Van concurrent naar partner ?

Thu, 28 May 2009 00:00:01 GMT

Voorhorst, A.

1 Alexander Voorhorst, mei 2009 Bachelor scriptie 2 Samenvatting Zeeland Seaports is een havensamenwerking tussen de havens van Vlissingen en Terneuzen. Wegens ruimtegebrek in de haven van Rotterdam, verwelkomde Zeeland Seaports veel bedrijven die wilden uitbreiden. Nu ook de Zeeuwse haven steeds voller wordt en door trends als economies of scales en containerisatie, zoeken de havenautoriteiten van Zeeland naar uitbreidingsmogelijkheden. Met in het achterhoofd als doel het verschaffen en behouden van werkgelegenheid in de regio, is Zeeland Seaports op zoek naar een haven in de regio om mee samen te werken en een nieuwe container terminal te ontwikkelen. De vraag die hieruit volgt is: In hoeverre is dit mogelijk en op welke manier kan worden samengewerkt? Er zijn namelijk bestuurlijke, culturele en juridische verschillen tussen potentiële partners. Daarnaast liggen in de directe nabijheid twee grote spelers, namelijk de havens van Rotterdam en Antwerpen. De vraag is in hoeverre deze havens belang hebben bij een uitbreiding van de Zeeuwse haven en een samenwerking met Zeeland Seaports en waar mogelijke knelpunten voor een samenwerking liggen. Na analyse van sterke en zwakke overslag typen, kunnen de havens van Rotterdam en Gent als directe concurrenten gezien worden. Het gaat hier om het type dry- en wet bulk overslag. Door een betere aanvaarroute en binnenlandverbinding, heeft de Zeeuwse haven een voordeel ten opzichte van de Gentse haven. De Rotterdamse haven daarentegen is een sterkere concurrent, deze geniet nagenoeg dezelfde aanvaarroutes en achterland verbindingen als Zeeland Seaports, maar is fysiek veel groter. Kijkend naar de herkomst van de cargo, concurreren Rotterdam en Zeeland ook hevig. Beide havens verwerken ongeveer 70% van de totale overslag komend uit (Zuid-)Amerika en Europa. De Zeeuwse haven werkte tot voor kort samen met de Rotterdamse haven door middel van de Exploitatiemaatschappij Schelde-Maas. Deze samenwerking verliep in het verleden zeer moeizaam wat resulteerde in een beëindigingproces van deze samenwerking. Knelpunten voor deze samenwerking zijn gebrek aan vertrouwen, wisselende belangen en vertragende beslissingsprocessen. De havenautoriteit van Zeeland Seaports is bang slachtoffer te worden van beslissingen die nadelig zijn voor haar havens. Een mogelijke verbetering om het vertrouwen te herstellen en een eenduidig beleid en belang te krijgen, is de haven waarmee Zeeland Seaports wil samenwerken te betrekken bij de belangen van de Zeeuwse havens. Hierdoor zullen beslissingen of projecten met nadelige uitwerkingen niet doorgedrukt worden en worden alle belangen van betrokken partijen meegewogen in beslissingsprocessen. Alexander Voorhorst, mei 2009 Bachelor scriptie 3 De Zeeuwse havenautoriteit heeft aangegeven geen andere partner te willen dan de Rotterdamse haven. Een alternatief hiervoor zou co-opetition zijn, omdat de nadelen van samenwerking wegvallen (denk aan de lange besluitprocessen en het doordrukken van nadelige projecten vervallen), maar de voordelen wel gebruikt kunnen worden (zoals het profiteren van verhoogde en onbenutte capaciteiten van elkaar).

Natalee Holloway's Impact on the Tourism demand of Aruba

Thu, 04 Jun 2009 00:00:01 GMT

Kock, Marisabel

The principal purpose of this thesis research is to analyze what effect the disappearance of Natalee Holloway, an American teenage girl, had on the tourism demand of Aruba. This effect will be measured by looking at the most important markets of the Island which are the US, Venezuela and the Netherlands. A review of cases will reveal if personal harm (loss), in combination with lots of media attention, can have an impact on the tourism demand of a location and therefore also give an indication of what can be expected in the case of Aruba. The paper focuses on answering the question: How has the Natalee Holloway incident affected the tourist inflow for the island of Aruba? The findings in this thesis research suggest that the three major markets of Aruba were not significantly impacted from the Natalee Holloway incident, this also applicable for the whole tourism sector considering that these three markets give a good representation of the full tourism market.

Locatietheorieën - Een historisch overzicht

Fri, 26 Jun 2009 00:00:01 GMT

Dijk, M. van

De eerste econoom die het begrip locatie meenam in zijn analyses was Johann Hienrich von Thünen. De grote opkomst van locatietheorieën ontstond aan het begin van de twintigste eeuw met de theorie van Alfred Weber. Hiervoor werd er nauwelijks rekening gehouden met de factor locatie, hoewel deze erg bepalend kan zijn voor de winstgevenheid van de bedrijven. Deze theorieën van Hotelling, Christaller en Lösch. Bestaande theorieën werden vervolgens aangevuld met de opkomst van de neoklassieke locatietheorieën. Bekande namen hierin zijn Marshall, Hoover en Porter, die elk hun eigen aanvullingen en nieuwe inzichten in de locatietheorieën hadden. Een belangrijk kenmerk van de neoklassieke theorieën is dat er langzaam ook vanuit andere disciplines naar het begrip locatie gekeken werd. De neoklassieke theorieën gingen vervolgens over in de moderne locatietheorieën. Vanuit deze moderne theorieën deden ookd e dandere wetenschapsgebieden volledig hun intrede binnen het begrip locatie; met name vanuit de sociale wetenschappen. De voornaamste stroom uit de moderne locatietheorie is de zogenaamde New economic geography met als grondlegger Paul Krugman. Het doel van dit onderzoek is om een beknopt overzicht van de oorsprong en de ontwikkeling van de verschillende locatietheorieën door de jaren heen.

Black Seas Regional focus

Wed, 01 Jul 2009 00:00:01 GMT

Stanchev, D

This Master Thesis has been written as a partial fulfillment of the requirements of the MSc Regional, Port and Transport Economics at the Department of Applied Economics - Erasmus University Rotterdam. The work has been carried out in the cities of Rotterdam, Varna and Constantza. First and foremost, I would like to thank my supervisor in Rotterdam, Dr. W. Jacobs for his excellent support and advice. I am also especially grateful to the General Manager of CSCT terminal in Constantza Mr. Rowan Bullock and the Exploitation Director of the Port of Varna eng. Alexander Stankov for making my research possible and giving me the opportunity to gain insights of the maritime sector. Finally, I would like to acknowledge the help of capt. Nikola Hristov (Bulgarian Association of Ship Brokers and Agents), eng. Serguey Vassilev (SENY Ltd.), the Marketing Department at the Port of Varna, and the whole management team of DPW in Constantza. Without them, the scope of my work and the insightful comments wouldn’t have been the same.

The Link between Economic Growth and Port Development

Wed, 01 Jul 2009 00:00:01 GMT

Adhitama, M.N.

Tan, G.W.

The paper investigates the link that economic development has on port development in Southeast Asia in the period from 2000 - 2006. In order to analyze the link that ports have on national economies, a categorization of ports is needed, the study classifies into four main types, Global Pivot, Load Centers, Regional Ports and Minor Ports. From this classification we study the impact that these different port types have with their national economies. A quantitative analysis comparing the growth of national economies and their ports show that each port type has different relationships with their national economies. Our study shows that Global Pivots tend to grow at a faster rate than their national economies. Load Centers and Regional Ports tend to grow just as fast as their national economies just a difference in size and importance to global economy. Minor Ports tend to lag behind in their development compared to the growth of the national economy. A qualitative study of the port of Singapore, Tanjung Pelepas, Port Klang and Tanjung Priok, show these characteristics are aligned with their type. However, the case studies also unravel the causes of outliers and differences in the results. Some interesting findings show that Tanjung Pelepas is an upcoming Global Pivot but at its current throughput is too small to be considered one now. Tanjung Priok is also a phenomenon; we find the explanation as to why the largest port in the largest economy in Southeast Asia is only a Regional Port. It is because the cargo that flows in and out of Tanjung Priok are not all containerized and the port is a multipurpose port.

The port of Rotterdam and the use of intermodal transportation

Mon, 13 Jul 2009 00:00:01 GMT

Houwen, A. van der

Containers which arrive in the large international port of Rotterdam are transported all over Europe and vice versa. Intermodal transportation should improve transportation of goods over longer distances. The port of Rotterdam and the use of intermodal transportation is the central topic of this paper. This extensive topic is converted into the following research question: what is the optimal distance to the port of Rotterdam for an inland container terminal? In order to develop an accurate answer on this question, various research papers, books, data and newspapers are used. Good hinterland connections to and from a port are of main importance for fast and reliable delivery of cargo flows. A ports hinterland has several characteristics, for instance the area where a port has a monopolistic position. Port hinterland can be determined by looking at generalized transport costs, in which transport costs and external costs are included. As a port handles a lot of different products, each product has other destinations, which is important for further transportation of the goods. There are economic effects of port hinterlands in terms of competition and commercial activity. Containers are usually transported by road, rail of inland barges into the large hinterland of Rotterdam. With the information about port hinterlands in mind, it is easier to understand intermodal transportation. Intermodal transportation is defined as a person or freight transported over a certain distance with the use of at least two different modes of transport. Intermodal transportation refers to a multimodal chain of container transportation services. Together with the importance of intermodal transportation in a global supply chains, there are also challenges to face, such as costs, liability and regulatory issues. A company's choice of transport mode depends on several factors, which one can roughly convert in term of costs. The most used mode of transport for containers from Rotterdam into the hinterland is for years dominated by truck, but road, rail and inland shipping are gaining in terms of containers transported. Inland container terminals provide facilities to transship containers between the different modes of transport. Intermodal transportation will be imporved when using inland terminals. Loading and unloading ships, storage facilities and loading of other of modes of transport are the operations processed at container terminals. The process can be executed in reverse order as well. There are some majors services that an inland container terminal should provide, under which belong intermediate storage between the various transport modes and collecting and delivery from containers and general cargo. Determining optimal inland terminal locations is nog easy. Theoretical econometric models can test whether a location is good or not. Several input variables are tested in order to get a possible set of locations as output. Factors of influence are, for instance environmental impact and transport costs. These factors were important when ECT decided where to locate their inland terminals. Other factors of influence are infrastructural feasibilities or government regulations. After having gathered information from models and the current situation, it should be possible to determine six factors which influence the location for an inland container terminal. Infrastructural facilities, characteristics of the surrounding area, main directions of containers transported into the hinterland of the port of Rotterdam, environmental impact, costs, social environment and government regulations have a significant effect on the location decision. These factors are applied to two inland container terminal projects: MTC Valburg and Container Terminal Alblasserdam, in the Netherlands, in order to compare the projects and to prove that the factors are broadly applicalbe. With the six factors of influence in mind, it should be possible to find an answer on the main research question. The best solution, based on the information gathered in this paper, is to develop two inland container terminals in the hinterland of Rotterdam. Then, one terminal can focus on the eastern container flows, and the other terminal on the containers heading South. The terminals should be located around Gorinchem and Moerdijk, which is the main conclusion of the paper.

Een stimulans voor de Noordelijke economie

Mon, 13 Jul 2009 00:00:01 GMT

Gameren, M.D. van

Dit onderzoek bestudeert de relatie tussen infrastructuur en economische ontwikkeling. De hoofdvraag die hierbij centraal staat is: ‘Kunnen we de noordelijke economische ontwikkeling stimuleren door middel van een betere infrastructuur en bereikbaarheid?’ Het onderzoek begint met een analyse van de huidige situatie van de Noordelijke economie. Allereerst blijkt dat deze al sinds het eind van de negentiende eeuw relatief achterblijft bij die van de rest van het land. Vanwege dalende transportkosten ontstond er toen namelijk een concurrentiestrijd tussen bedrijven uit verschillende regio’s. Het Noorden verloor uiteindelijk deze strijd, omdat de toenemende mechanisering minder toepasbaar was in de sectoren die in het Noorden aanwezig waren. Met behulp van recente data van het Centraal Bureau voor de Statistiek toont dit onderzoek vervolgens aan dat vandaag de dag de achterblijvende economie onder andere tot uiting komt in een hoge werkloosheid en een lage bevolkingsdichtheid. Op de weg naar mogelijke verbeteringen in deze situatie is uiteraard een belangrijke rol weggelegd voor de overheid. Daarom bestudeert dit onderzoek ook het beleid van de regering ten aanzien van het Noorden. Dit beleid heeft in de afgelopen zestig jaar nogal wat veranderingen ondergaan, maar komt eigenlijk aan op de keuze uit twee principes. Het rechtvaardigheidsprincipe waarbij de middelen evenredig verdeeld worden over alle regio’s of het efficiëntieprincipe waarbij de middelen worden ingezet in de regio’s met de meeste potentie. Sinds 2006 hanteert de overheid weer dit laatste principe, wat voor het Noorden in houdt dat ze alleen financiële steun krijgen wanneer de beleidsmakers van de Noordelijke provincies met initiatieven komen die belangrijk kunnen zijn voor de nationale economie. De overheid lijkt dus de laatste jaren niet veel energie te willen steken in het verbeteren van de Noordelijke economie en zodoende wordt het gat tussen de verschillende landsdelen dan ook alleen maar groter. Het blijft dus interessant om te kijken of er niet iets gedaan kan worden om het Noorden een stimulans te geven. Volgens diverse artikelen zijn investeringen in infrastructuur hier een hele geschikte methode voor. Theoretisch gezien moet dit namelijk leiden tot migratie- en werkgelegenheidseffecten. In de praktijk lijkt deze relatie echter niet altijd zo positief en in een aantal artikelen over Trans European Networks beweert men zelfs dat infrastructuurprojecten ten koste gaan van de perifere regio’s wanneer er geen aanvullend regionaal beleid wordt gevoerd. De invulling van dit regionale beleid is dus eigenlijk van doorslaggevend belang. De factoren die de meest belangrijke rol lijken te spelen zijn de aanwezigheid en continue opleiding van gekwalificeerde werknemers, het stimuleren van innovaties door ondernemers en het promoten van zakelijke dienstverlening. Wanneer een (regionale) overheid zulke maatregelen inzet, kan regionaal beleid dus veel invloed uitoefenen op het effect van infrastructuur projecten. Na deze conclusies bestudeert dit onderzoek tenslotte waar er mogelijkheden liggen om de infrastructuur te verbeteren. De verbindingen tussen het Noorden en de Randstad over de weg lijken redelijk in orde, maar per spoor zijn er nog voldoende mogelijkheden ter verbetering. Een voorbeeld wat deze studie noemt is een treinverbinding langs de Afsluitdijk. Wetenschappelijke berekeningen tonen aan dat deze optie aanzienlijk grotere effecten genereert dan de reeds afgekeurde Zuiderzeelijn. Als laatste wordt ook nog het idee van een Noorderluchtlijn genoemd, welke slechts minimale investeringskosten kent. Gezien het feit dat Nederland nog geen dagelijkse binnenlandse vluchten heeft bestaat de mogelijkheid dat ook hier weldegelijk een markt voor bestaat. Er zijn dus inderdaad mogelijkheden om de Noordelijke economische ontwikkeling te stimuleren door middel van verbeteringen in de Nederlandse infrastructuur.

De impact van het ontbreken van contractuele relaties in de Rotterdamse

Tue, 14 Jul 2009 00:00:01 GMT

Mol, Maarten P.J.

Managementsamenvatting In de Rotterdamse haven zijn momenteel vele problemen tussen de containeroverslagbedrijven en de achterlandvervoerders. Slechts 38% van de binnenvaartschepen en 53% van de treinen vertrekt op tijd. Bovendien ontstaat er in de piekuren flinke congestie bij de containeroverslagbedrijven omdat de vrachtwagens tegelijk hun container willen ophalen. Er is sprake van een operationeel afstemmingsprobleem tussen de containeroverslagbedrijven en de achterlandvervoerders. Een mogelijke verklaring hiervoor is het ontbreken van contracten tussen de achterlandvervoerders en het containeroverslagbedrijf. In deze scriptie wordt onderzocht wat de impact van het ontbreken van contracten is op de performance van de achterlandverbindingen. Als er een container vervoerd dient te worden van A naar B zijn er verschillende partijen actief. Deze partijen dienen allemaal met elkaar samen te werken in dezelfde keten. De eigenaar van de goederen regelt een carrier en een achterlandvervoerder. Deze carrier regelt zelf een containeroverslagbedrijf. Het containeroverslagbedrijf heeft dus geen directe relatie met de eigenaar van de goederen. Ook is er geen financiële of contractuele relatie tussen het containeroverslagbedrijf en de achterlandvervoerder terwijl zij wel een operationele handeling samen uitvoeren. Er zijn verschillende concepten aangaande contracten of het ontbreken hiervan. Deze theorieën zijn: de complete en incomplete contracttheorie, transactiekostentheorie, eigendomsstructuren, principaal-agent probleem, normen binnen een keten en marktmacht. Uit deze concepten zijn vijf variabelen gedestilleerd: eigendomsstructuren, toezichtmogelijkheden, marktmacht, normen en vertouwen en transactiekosten. Uit deze variabelen komt naar voren dat er ruimte is voor opportunistisch gedrag wanneer een contract ontbreekt. Hoge transactiekosten binnen de containertransportketen maakt het echter praktisch onmogelijk om een contract te schrijven, al hoeft dit geen problemen op te leveren wanneer er genoeg vertrouwen is binnen de keten. Het is tevens van belang om rekening te houden met de eigenaar van de goederen. Vaak nemen de bedrijven beslissingen over goederen waarvan zij niet de eigenaar zijn. Verder zijn toezichtmogelijkheden nodig om tot een gezamenlijk optimale performance te komen. Bovendien kan markmacht binnen een keten ervoor zorgen dat het bedrijf die de marktmacht heeft alleen handelt in zijn eigenbelang en niet in die van de keten als geheel. Deze variabelen hebben allemaal een impact op de performance van de achterlandverbindingen.

A review on transportation demand management

Wed, 15 Jul 2009 00:00:01 GMT

Putro, Prabowoseto Sunaring

Transportation Demand Management (TDM) has become an important aspect in improving the societal welfare. It helps to improve the societal welfare by managing the use of transportation modes through the implementation of different measures. The implementation of these measures affects Marginal Social Cost (MSC), Marginal Private Cost (MPC), and Demand to improve societal welfare with different mechanisms. There are three main mechanisms that can be identified: the mechanism of decreasing MSC, the mechanism of increasing MPC, and the mechanism of of shifting demand. The first two mechanisms directly impact the overall societal welfare since the mechanisms directly affect the MSC and MPC, two aspects that directly impacts the overall societal welfare. The last mechanism, which is the mechanism of shifting demand, however, does not directly impact the overall societal welfare since it affects demand instead of MSC and MPC. Measures in this mechanism when implemented alone have questionalbe effect on the societal welfare. Considering the TDM mechanisms, this paper suggests to focus on the implementation of measures that fall into the mechanism fo decreasing MSC. This paper also suggests combining the measures that fall into these mechanisms to get an optimum result. In order to better strengthen the implementation of the measures, this paper suggests the implementation of measures in the mechanism of shifting demand to support the measures in the other two mechanisms.

The choice between instruments for neighbourhood redevelopment

Wed, 22 Jul 2009 00:00:01 GMT

Luik, Ch. van

Summary The redevelopment of neighbourhoods is an important theme of this thesis. During a redevelopment, various measures or instruments can be used. The aim of this thesis is to describe the factors that influence the choice between these instruments. First, the various problems of neighbourhoods and reasons for redevelopment were described, together with the instruments that can be used. These reasons and instrument are divided into three categories: physical, social and economical. The research makes clear that various factors have influence on the choice between instruments. Context factors are related to the reasons and the policies and regulations regarding redevelopment. Public and private parties are together with the residents the involved actors. They all have their own input and preferences. Also the available resources, capital, knowledge, and land, have influence. The last factor is the process, including time and collaboration between the actors. The factors context and actors often have direct influence on the choice between instruments while resources and process have more indirect influence. The last two factors are mainly preconditions to make a good decision possible. The model of the factors is tested with the redevelopment of Oud-Krispijn, Dordrecht. Many physical but especially social problems appeared in this neighbourhood. The instruments therefore focused mainly on the social problems. The redevelopment of this neighbourhood makes clear that the collaboration between the various actors and their knowledge is important to make the right decision. Also the involvement and participation of residents is important because they know a lot about the neighbourhood and its problems, participation also provides support which could strengthen other instruments.

Performance of parking garages Evidence from the Netherlands

Sat, 01 Aug 2009 00:00:01 GMT

Garde, Kees van der

Preface This thesis is the completion of my MSE Urban, Port and Transport Economics at the Erasmus University of Rotterdam. It is the result of my internship at Spark bv in Leidschendam. Spark is a consultancy company advising public and private parties in the development and exploitation of parking provision. The subject of the thesis is the performance of parking garages in relation with the urban environment. The research in this field of parking is quite limited until now and my wish is to provide useful findings to the parking industry. Special thanks go out to my supervisor, Giuliano Mingardo, for his useful suggestions and recommendations. I would also like to thank Ernst Bos and his colleagues form Spark for their efforts to collect the necessary data. And finally, thanks to Erik Braun for reading my thesis. It was very interesting to do this research and I am convinced that the MSE Urban, Port and Transport Economics is the most interesting phase of my academic career. The God of Israel is he that giveth strength and power unto his people. Blessed be God. (Psalms 68:35)

Social Costs and Benefits of ‘Free’ Public Transport in Dutch Cities

Sat, 01 Aug 2009 00:00:01 GMT

Vliet, S. van der

Relevance Over the last years, ‘free’ public transport – especially for target groups – has become a hot item. Lots of cities and countries introduced and invested in ‘free’ public transport for elderly people. Also other target groups have been introduced. With ‘free’ public transport cities try to improve social wellbeing of its inhabitants, or are trying to solve some traffic problems, like congestion, environmental problems, parking problems etc. The question is whether the costs are lower than the benefits of these policies. Academic research only looked to some effects of ‘free’ public transport on the travel behaviour of people, but a look to the real costs of ‘free’ public transport - and followed from this a cost benefit analysis - has not been taken place yet. To fill this gap in scientific research, a social cost - benefit analysis of ‘free’ public transport is an interesting research topic. The investigation focus on ‘free’ public transport for specific target groups and focus on the situation of Rotterdam, where the city pays €4.5 million to the local public transport company RET for ‘free’ public transport for elderly people. The question is whether these investments are profitable for the society or not and if ever lager projects as completely ‘free’ public transport would be beneficial for society. Because of this, a theoretic situation in which public transport is completely ‘free’ on all RET lines in the Rotterdam region, is also part of this thesis.

A research on the potential of the electric bike

Sat, 01 Aug 2009 00:00:01 GMT

Eijk, W. van der

In this research, the potential of the electric bike to reduce car use in commuter traffic has been investigated. The electric bike (E-bike) can be used instead of other - more polluting - ways of transport and / or instead of ways of transport which are more negative in terms of traffic congestion. When I talk about an E-bike in this report I mean actually a pedal electric cycle (pedelec). With the use of a pilot study, it was possible to collect the necessary data. The pilot study is part of the project “De E-fiets, proberen is overtuigen”. Employees of nine large companies in Rotterdam, who normally use another transport mean for commuter traffic, had the possibility to try the E-bike for one week in the pilot period on voluntary basis. Most important general conclusions of the investigation are as follow. 58% of the participants used the bicycle for a commuter trip distance up to 7.5 kilometer and 29% of the participants used the bicycle for all distances. 38% of the participants travel by car and 16% using public transport. The average commuter trip distance of the participants, who find that the E-bike is a transport mean with which they can fulfill their daily commuter trip, is 13.0 kilometer. Of the people who now use the bicycle for commuter traffic is the average trip distance 9.2 kilometer. This means that the distance that the participants are willing to travel is 1.41 times so long as commute with a normal bicycle.

De locatiekeuze van R&D-afdelingen:

Sat, 01 Aug 2009 00:00:01 GMT

Bregman, W

Samenvatting De aanleiding tot deze scriptie is dat autofabrikanten in het bijzonder en grote multinationals in het algemeen veel belang hechten aan het blijven ontwikkelen van nieuwe concepten, technieken etc., en dat daarvoor veel geld nodig is. Het is dus belangrijk dat regionale R&D-afdelingen in steden en/of gebieden worden gevestigd waar ze het meest efficiënt kunnen functioneren. Het doel van deze scriptie was te onderzoeken in hoeverre agglomeration economies en clustering een rol spelen in het besluit van autofabrikanten om in bepaalde steden hun R&D afdelingen te vestigen. Agglomeration economies zijn locatie-specifieke schaalvoordelen en clustering wordt door van den Berg, Braun en van Winden omschreven als: ‘een gelokaliseerd netwerk van gespecialiseerde organisaties, wiens productieprocessen nauw verbonden zijn door de uitwisseling van goederen, diensten en kennis (2001:187).‘ Deze twee concepten vertonen op bepaalde punten overeenkomsten en uit deze overeenkomsten hebben we vier criteria gefilterd, waarop we elke stad of elk gebied in onze analyse testen. De vier criteria zijn: de aanwezigheid van information spillovers, aanwezigheid van een local skilled labor pool, de aanwezigheid van economies of localization en de aanwezigheid van economies of urbanisation. Bij het concept agglomeration economies kijken we naar de benadering van Marshall en die van Hoover. Marshall benoemde de bronnen die voor lokatie-specifieke schaalvoordelen kunnen zorgen namelijk information spillovers, non-traded local inputs en de local skilled labor pool. Hoover benoemde de typen agglomeration economies namelijk internal returns to scale, economies of localization en economies of urbanisation. Porter is wat betreft clustering van mening dat de concurrentiepositie van bedrijven onderling vooral bepaald word door hun productiviteit. Een hoge productiviteit kan bereikt worden door gebruik te maken van geavanceerde technologie en het aanbieden van unieke producten en/of diensten. In dit laatste ligt een link met het concept van Marshall en dan specifiek met één van de bronnen voor agglomeration economies, namelijk de local skilled labor pool. Maskell en Malmberg richten zich meer op de ‘historische’ benadering van clusters. Zij ondervonden dat voor de locatiekeuze voor de vestiging van een bedrijf, vaak om historische redenen voor een bepaalde plaats is gekozen en niet zozeer vanwege een economische reden. Tot slot keken we naar de Rotterdamse benadering van clustering. Één van de elementen van clustering die niet naar voren komt in de benaderingen van Porter en Maskell en Malmberg, maar wel in de ‘Rotterdamse’ benadering is dat clusters als potentieel nadeel hebben dat teveel samenwerking tussen bedrijven binnen een cluster kan leiden tot kartels met onderlinge prijsafspraken. Hier word door de overheid streng tegen opgetreden. Agglomeration economies en clustering hebben zowel overeenkomsten als verschillen. De overeenkomsten liggen in de elementen information spillovers, local skilled labor pool, economies of localization en economies of urbanisation. De verschillen liggen in de elementen local skilled labor pool (heeft zowel overeenkomsten als verschillen), internal returns to scale en tenslotte dat teveel samenwerken tot prijsafspraken kan leiden. Door middel van twee case-studies analyseren we aan de hand van de vier criteria die zowel bij agglomeration economies als bij clustering voorkomen, in hoeverre de criteria een rol spelen bij het besluit van BMW en Mercedes om in een bepaalde stad een R&D-afdeling te vestigen. Uit de analyse blijkt dat BMW slechts in 2 van de 10 steden of gebieden een R&D- afdeling heeft gevestigd die aan alle vier de criteria voldoen. Mercedes heeft in 5 van de 7 steden of gebieden R&D-afdelingen die aan alle criteria voldoen. Dit is zowel absoluut als procentueel een hogere score dan in het geval van BMW. Wij zijn van mening dat voor Mercedes de door ons opgestelde criteria een belangrijkere rol spelen in het besluitvormingsproces omtrent de locatiekeuze voor een R&D-afdeling, dan de rol die de criteria spelen bij BMW. Tot slot zullen we de probleemstelling waar deze scriptie om draait, beantwoorden. De probleemstelling luidt als volgt: In hoeverre spelen agglomeration economies en clustering een rol bij het besluit van autofabrikanten om in bepaalde steden hun R&D-afdelingen te vestigen? Agglomeration economies en clustering spelen zeker een belangrijke rol bij het besluit van autofabrikanten om in bepaalde steden hun R&D-afdelingen te vestigen. Uit onze analyse blijkt dat van de door ons opgestelde criteria, information spillovers de belangrijkste rol speelde in de besluitvorming over de locatiekeuze, aangezien zowel BMW als Mercedes de meeste van hun R&D-afdelingen hebben gevestigd in steden waar information spillovers te behalen zijn. Wat betreft de local skilled labor pool en economies of localization/urbanisation is dat niet het geval. Deze laatstgenoemde factoren spelen dus een beduidend minder belangrijke rol in de besluiten over de de vestiging van een R&D-afdeling in een bepaalde stad door een autofabrikant.