De Nederlandse Rijn- en binnenvaart in de Tweede Wereldoorlog

Een analyse van CBS statistieken toont aan dat er tijdens de Tweede Wereldoorlog sprake was van een aanzienlijke groei in het goederenverkeer door de binnenvaart. Tot in de loop van 1944 lagen de economische prestaties van de wilde vaart (de scheepvaart op binnenwateren door particuliere schippers) hoger dan in de periode vóór de oorlog. Dit was ten eerste het gevolg van het feit dat het wegvallen van de concurrentie van het weg- en treinverkeer, waardoor het binnenvaartschip nagenoeg de enige transportvorm was in de oorlog. Ten tweede kende Nederland in de eerste twee oorlogsjaren een periode van hoogconjunctuur als gevolg van Duitse orders en een expansieve overheid. Daar in de binnenvaart de kosten van levensonderhoud en inflatie werden gecompenseerd door de prijsontwikkelingen, kan gesteld worden dat de binnenschipper op de wilde vaart wat betreft inkomsten er in de eerste oorlogsjaren op vooruit is gegaan. Niet alle ontwikkelingen waren positief: voor Operation Seelöwe, de geplande maar nooit uitgevoerde Duitse invasie van Engeland, werden achthonderd Nederlandse binnenvaartschepen gevorderd. Slechts tweehonderd schepen keerden terug naar hun rechtmatige eigenaren. Hoewel de toenemende Duitse exploitatie van de economie vanaf 1942 ervoor zorgde dat veel bedrijven moesten sluiten en de productie aanzienlijk daalde, stegen de economische prestaties van de wilde vaart in 1943, waarschijnlijk ten gevolge van de toenemende militaire transporten. Bovendien beperkte het aantal schepen dat gevorderd werd tot Dolle Dinsdag (5 september 1944) zich tot enkele tientallen per jaar. Hoewel de CBS statistieken een duidelijke daling van het Rijnverkeer vanaf het begin van de oorlog laat zien (als gevolg van het nagenoeg compleet wegvallen van het scheepvaart op de zeehavens) kan voorzichtig worden aangenomen dat de sterk toenemende militaire transporten, die niet werden opgenomen in de statistieken, van een dusdanige grootte waren dat de daling in de Rijnvaart voor een groot deel gecompenseerd werd. De komst van de geallieerde legers in september 1944 bracht onder Duitsers en NSB’ers een grote paniek teweeg waardoor er tot de bevrijding in mei 1945 duizenden schepen voor allerlei doeleinden werden gevorderd. Ook de geallieerden vorderden schepen, maar schippers raakten hun schepen niet permanent kwijt; bovendien werd er goed aan de nieuwe ‘bezetter’ verdiend. De binnenvaart speelde in de Hongerwinter een belangrijke rol. Als reactie op de Spoorwegstaking verbood de Duitse bezetter al het scheepvaartverkeer over het IJsselmeer, waardoor de stedelijke gebieden in het Westen geïsoleerd werden van hun agrarische achterland. Het scheepvaartverbod werd weliswaar in november opgeheven maar door de aanhoudende vorderingen van schepen durfden weinig schippers het risico te nemen om te gaan varen. De problemen werden versterkt door de intrede van een strenge en langdurige vorst waardoor de scheepvaart tot het midden van februari werd gestremd. Duizenden mensen kwamen van honger en de kou om het leven. Tijdens de oorlog zijn er circa 5000 schepen door de Duitsers gevorderd. Het merendeel hiervan werd na de oorlog opgespoord en teruggebracht. Veel bleken echter onherstelbaar beschadigd. In 1950 was de binnenscheepvaartvloot met 3600 schepen (1940: 20.000) of 18% gekrompen. Het herstel van de Nederlandse binnenscheepvaart zou pas plaatsvinden in de tweede helft van de twintigste eeuw.