Gebiedsontwikkeling en lightrailinfrastructuur

Probleemstelling Steden en mensen zijn voor hun economische groei, welvaart en welzijn afhankelijk geworden van een goede infrastructuur, betaalbaar transport en multimodale bereikbaarheid. De economische groei stelt de Nederlandse steden voor de opgave toenemende aantallen bewoners, forenzen en bezoekers te verwerken. De G4 staan voor grote woningbouwopgaves, veelal op te lossen door stedelijke verdichting. Dit leidt tot een grotere mobiliteit en een toenemende druk op het bestaande vervoersnetwerk. De ontstane mobiliteitsgewoontes zijn echter niet duurzaam; voorbeelden hiervan zijn congestie, milieuvervuiling, energieverbruik en beslag op de openbare ruimte. Amsterdam werkt aan ambitieuze ontwikkelingsplannen als ‘Koers 2025, Ruimte voor de Stad’ en ‘Haven-Stad’. Anno 2017 bevinden zich reeds 75.000 woningen in verschillende stadia van planvorming. Hypothetisch zou zelfs een verdichting van circa 150.000 woningen in Amsterdam mogelijk zijn. Inclusief de omliggende gemeentes in de Metropoolregio Amsterdam stijgt dit aantal naar circa 250.000 woningen in de periode tot 2040. Voor het realiseren van een bereikbaar stadsdeel Haven-Stad wordt idealiter de (metro) Ringlijn tussen Isolatorweg en Centraal Station gesloten. De toekomstige gebiedsontwikkeling ten westen van de Zuidas (ENTER.NL) zou gebaat zijn bij het doortrekken van de Noord/Zuidlijn naar Schiphol en Hoofddorp. Amsterdam krijgt een nieuw type economie; dienstverlenend en kennisintensief. Hiervoor is de nabijheid van functies belangrijk. Voor een economisch krachtige Metropoolregio Amsterdam is bereikbaarheid één van de belangrijkste thema’s. De bereikbaarheid staat echter onder druk. Een verschuiving in vervoersmodaliteiten is nodig om te voorkomen dat het wegverkeer vastloopt. Internationaal is een trend zichtbaar dat steden weg bewegen van het autogebruik. Exponenten hiervan zijn stedelijke verdichting met inzet op openbaar vervoer en ongemotoriseerde modaliteiten en Transit Oriented Development. Lightrail, in combinatie met de fiets, is een duurzame en ruimte-efficiënte vervoersmodaliteit die kan bijdragen aan de verhoging van de leefbaarheid van een gebied. Vraagstelling Een centrale vraag in het kader van de OV-ontwikkeling is de volgordelijkheid; eerst gebiedsontwikkeling en dan aanleg lightrailinfrastructuur of juist andersom? Keuzes in gebiedsontwikkeling (hierna aangeduid als landgebruik) en keuzes in mobiliteit en verkeer (hierna aangeduid als transport) beïnvloeden elkaar wederzijds. Zeker is dat een geïntegreerde aanpak nodig is om de stad bereikbaar te houden. Zowel signalen uit de praktijk als uit de wetenschap duiden echter op een scheiding tussen de twee sectoren. Hieraan liggen door de mens ingestelde structuren, werkwijzen en gedragscodes, ook wel ‘instituties’ genoemd, ten grondslag. In deze scriptie is onderzocht of, en zo ja welke, institutionele barrières in Amsterdam en regio aanwezig zijn die een synchrone ontwikkeling van lightrailinfrastructuur en de stad belemmeren. Het antwoord hierop is bevestigend. Hieronder worden de belangrijkste institutionele barrières nader geduid en volgen aanbevelingen hoe deze barrières te overbruggen. Het onderzoek is uitgevoerd door middel van 27 interviews met betrokkenen bij de cases de Uithoflijn, de RandstadRail en (regio) Amsterdam. Het centrale thema in de gesprekken was de mate van interactie tussen de sectoren landgebruik en transport bij de planvorming en uitvoering van de betreffende of toekomstige lightrailverbinding. Institutionele barrières ter belemmering van de integratie van landgebruik en transport Uit het onderzoek komt een aantal generieke institutionele barrières naar voren. De cultuurverschillen tussen de werelden van landgebruik en transport (visionair versus realistisch, denken in functies versus denken in modellen) leiden tot een verschillend taalgebruik. Politieke barrières hebben ook invloed; verkeer is niet sexy en er bestaat op rijksniveau onverschilligheid tegenover het OV. De Nederlandse (plannings)cultuur is conservatief en geworteld in de strijd tegen het water, gaat uit van bescherming van het groene hart en wordt gekenmerkt door allereerst te denken in wonen en daarna pas in bereikbaarheid. Specifiek voor lightrail belangrijke institutionele barrières zijn: – het financierings- en bekostigingsvraagstuk van lightrail (aanleg, exploitatie en onderhoud); – het Meerjarenprogramma Infrastructuur, Ruimte en Transport is tijdrovend en inflexibel; – versnipperde verdeling taken en verantwoordelijkheden rijk, vervoerautoriteit en gemeente; – de verschillen in looptijd tussen gebiedsontwikkeling en ontwikkeling van een lightrailverbinding veroorzaakt door de veelheid aan partijen en procedures betrokken bij lightrail; – de onverschilligheid bij de landelijke politiek tegenover transport, in het bijzonder het OV; – het verschil tussen de stedenbouwers en de verkeerskundigen in kennis over en perceptie van de (on) mogelijkheden van lightrail.