Duurzame vliegtuigbrandstoffen: Hoe kan de overheid luchthavens ondersteunen?

De luchtvaart dient te verduurzamen. Duurzame vliegtuigbrandstof, of sustainable aviation fuel (SAF), is hiervoor een van de mogelijkheden. Dit is brandstof die geproduceerd wordt uit hernieuwbare grondstoffen, waardoor verbranding ervan niet leidt tot toegevoegde CO2 in de atmosfeer. SAF heeft als voordeel dat het kan worden gebruikt met de huidige infrastructuur, waardoor het een oplossing is voor de korte termijn. Toch verloopt de ontwikkeling van SAF moeizaam, omdat de prijs van SAF gemiddeld twee tot vier keer zo hoog is als van conventionele brandstoffen. Dit maakt het onaantrekkelijk voor luchtvaartmaatschappijen om SAF op grote schaal te gebruiken. Daarnaast is het productieniveau niet hoog genoeg om de volledige luchtvaartsector te voorzien van SAF. Om de prijs omlaag te krijgen, wordt voornamelijk gekeken naar de brandstofproducenten en luchtvaartmaatschappijen, omdat dit de partijen zijn die met elkaar een relatie aangaan voor de inkoop en verkoop van brandstof. De luchthaven is bij dit proces niet betrokken en wordt hoofdzakelijk gezien als de beheerder van de infrastructuur. Toch laten ontwikkelingen op verschillende luchthavens zien dat luchthavens verder willen acteren dan deze rol, om zodoende de consumptie van SAF door luchtvaartmaatschappijen te stimuleren. Echter, niet voor alle luchthavens is het even gemakkelijk om acties uit te voeren die de consumptie van SAF stimuleren. Dit is voor overheden wel van belang, omdat dit de verduurzaming van de luchtvaart kan versnellen. In dit onderzoek is gekeken hoe de Nederlandse overheid luchthavens kan ondersteunen bij hun inspanningen om de consumptie van SAF te stimuleren en welke beleidsinstrumenten daarvoor kunnen worden ingezet. Allereerst is gekeken naar acties die luchthavens zelf kunnen ondernemen. Uit de interviews komt naar voren dat luchthavens veel mogelijkheden zien om de consumptie van SAF te stimuleren, terwijl andere stakeholders vooral een taak voor luchthavens zien weggelegd in het faciliteren van infrastructuur. De voornaamste manier die luchthavens zien om een extra bijdrage te leveren, is via een subsidie op SAF. Hiermee wordt de prijs van SAF verlaagd, waardoor het aantrekkelijker wordt om SAF te tanken, ten opzichte van conventionele brandstof. Luchthavens dienen hiervoor zelf inkomsten te genereren en zien potentie in het verhogen van passagiersvergoedingen, landingsgelden en parkeertarieven. Ook wordt tariefdifferentiatie van landingsgelden, waarbij schonere toestellen een korting ontvangen en vervuilende toestellen meer moeten betalen, gezien als een manier om de consumptie van SAF te verhogen. Vervolgens is onderzocht hoe de overheid de luchthavens kan ondersteunen bij deze acties. Hiervoor ziet de overheid niet veel mogelijkheden. De overheid voert graag een bijmengverplichting in, maar dit is op nationaal niveau weinig effectief. Daarom kiest de overheid ervoor om te lobbyen bij de Europese Unie om een Europese bijmengverplichting in te voeren. Op nationaal niveau wordt geprobeerd om innovatie te stimuleren. Hiervoor probeert de overheid een verbindende en faciliterende rol in te nemen en partijen bij elkaar te brengen. Daarnaast probeert de overheid luchthavens te ondersteunen via subsidies uit het Nationale Groeifonds. Toch wordt gesteld dat de invloed van deze acties vele malen lager zijn dan van een bijmengverplichting. De overheid geeft daarentegen de voorkeur aan het stimuleren van de gehele SAF markt, in plaats van het ondersteunen van individuele stakeholders. Hiervoor ziet de overheid een bijmengverplichting als de meest geschikte methode, omdat hierbij zekerheid is dat de productie toeneemt en de SAF daadwerkelijk in Nederland geconsumeerd wordt. Dit is een instrument op basis van autoriteit en dit heeft de voorkeur, omdat er zekerheid mee gecreëerd wordt. Een andere mogelijkheid is het verlenen van financiële ondersteuning aan SAFproducenten, maar met dit instrument op basis van geld bestaat niet de garantie dat de SAF daadwerkelijk in Nederland wordt geconsumeerd. Bovendien zorgt dit instrument voor hogere kosten dan een bijmengverplichting. Ten slotte ziet de overheid potentie in een CO2-plafond, omdat dit partijen de vrijheid geeft om eigen keuzes te maken voor de verduurzaming. Dit instrument, dat eveneens is gebaseerd op autoriteit, is niet specifiek gericht op SAF, maar SAF speelt hierbij wel een belangrijke rol, omdat het op korte termijn een van de weinige mogelijkheden is om de uitstoot van CO2 te verlagen. Geconcludeerd kan worden dat luchthavens veel mogelijkheden zien om de consumptie van SAF te stimuleren, maar dat andere stakeholders stellen dat luchthavens zich met name moeten inspannen om de infrastructuur van SAF te leveren. Dit beschouwen zij als hoofdtaak voor luchthavens. Daarnaast is het duidelijk dat overheden beperkt zijn in het ondernemen van acties die specifiek gericht zijn op het ondersteunen van luchthavens. De overheid geeft de voorkeur aan de inzet van beleidsinstrumentatie op basis van autoriteit, maar wordt sterk beïnvloed door het internationale karakter van de luchtvaart. Beleidsinstrumentatie op basis van autoriteit geeft enerzijds de zekerheid dat in Nederland de consumptie verhoogd wordt, maar in het internationale speelveld van de luchtvaart is Nederland maar een klein onderdeel. Een bijmengverplichting in Nederland zou op internationaal niveau weinig effect hebben. Daarnaast bestaat het risico dat het gelijke speelveld wordt verstoord en luchtvaartmaatschappijen uitwijken naar buitenlandse luchthavens. Als dat gebeurt, dan neemt de invloed van de 6 Nederlandse overheid verder af en dat is niet wenselijk. Een bijmengverplichting op Europees niveau wordt effectiever geacht. Om deze reden verschuift de inzet van beleidsinstrumenten op basis van autoriteit naar instrumentatie op basis van informatie. Dit komt tot uiting in het lobbyen bij de Europese Unie voor een Europese bijmengverplichting. Deze verschuiving toont aan dat de Nederlandse overheid verschillende beleidsinstrumenten tot haar beschikking heeft, maar dat de keuze voor hiervan sterk wordt beïnvloed door het internationale karakter van de luchtvaart.