Spoorlijn Breda - Utrecht: Een studie naar de dynamiek rondom de besluitvorming over een nieuwe spoorlijn.

In dit onderzoek staat het Eigen Initiatief van BAM Rail en Goudappel Coffeng centraal om gelijktijdig met de verbreding van de A27 een spoorlijn aan te leggen. Deze spoorlijn is een onbrekende schakel in het spoornetwerk en een gelijktijdige aanleg kan veel kosten besparen. Uniek aan deze casus is het feit dat het project vanaf de initiatieffase getrokken wordt door een private partij en dat het project is ingezet op lokaal niveau. Hoewel de uiteindelijke beslissingsbevoegdheid bij het ministerie van V&W ligt, is er bewust voor gekozen om eerst draagvlak voor de spoorlijn te creëren bij de lokale actoren. Door deze unieke eigenschappen is het interessant om te onderzoeken wat de gevolgen hiervan zijn voor de dynamiek en interactieprocessen in het bestuurlijke systeem. Dit leidt tot de volgende hoofdvraag: Op welke manier moet BAM Rail zich opstellen in het huidige multi-level governance systeem rondom het project spoorlijn A27? De dynamiek op nationaal niveau wordt voornamelijk aangedreven door de Tweede Kamer, die door middel van Kamervragen de minister van V&W aanspoort om rekening te houden met de spoorlijn. De ambtelijke Rijksorganisaties richten zich nu voornamelijk op andere projecten. De drie betrokken provincies hebben momenteel geen onderling contact over de spoorlijn. Op lokaal niveau is een sterk regionaal gerichte dynamiek zichtbaar. Gemeenten kijken niet verder dan de gemeenten in hun eigen provincie. Alleen de gemeenten Breda en Gorinchem houden intensiever contact met gemeenten buiten de eigen provincie. De huidige dynamiek binnen en tussen de verschillende bestuurslagen wordt voornamelijk aangedreven door de gemeenten Breda en Gorinchem en de provincie Noord-Brabant, de overige actoren houden zich voornamelijk afzijdig door een capaciteit- of prioriteitsgebrek. Als er gekeken wordt naar de houding van de betrokken actoren richting de spoorlijn, kan gesteld worden dat alle actoren positief dan wel sympathiek tegenover de spoorlijn staan. Maar dit wordt niet vertaald in positief gedrag tegenover de spoorlijn. Ongeveer een kwart van de betrokken actoren heeft de spoorlijn opgenomen in hun beleidsplannen en een iets groter gedeelte lobbyt actief voor de spoorlijn. Wanneer op basis van deze gegevens de systeemstaat bepaald wordt, wordt geconcludeerd dat het systeem momenteel in een inerte fase zit. Er is momenteel weinig dynamiek in het systeem en sinds de commissie Nijpels zijn er nauwelijks resultaten geboekt. Maar na een diepere analyse van het bestuurlijke systeem verdient deze conclusie enige nuancering. Momenteel kan er niet gesproken worden over één bestuurlijk systeem maar verschillende deelsystemen die allemaal een andere kant op bewegen. Hierdoor ontstaat een inerte situatie voor de realisatie van de spoorlijn. In hoofdstuk 9 wordt een plan van aanpak gepresenteerd om één regionaal bestuurlijk systeem op te zetten en de dynamiek terug te brengen in het systeem. De rol van BAM Rail in het bestuurlijke systeem is vooral het delen van hun kennis. De publieke actoren geven aan behoefte te hebben aan de knowhow van BAM Rail bij dergelijke projecten en ze willen hier in de toekomst gebruik van blijven maken. De huidige aanbestedingswetgeving weerhoudt BAM Rail er echter van teveel betrokken te raken bij het project. BAM Rail zal zich vooral moeten richten op de rol van klankbord voor de publieke actoren in de rest van het project.